Dans le rapport économique The Report : Algeria 2014 du cabinet britannique Oxford Business Group (OBG), l’actuel ministre des Travaux publics, qui a succédé au très contesté Amar Ghoul, a détaillé le canevas de son futur plan de charge, dont le quod erat demonstrandum est brièvement contenu dans l’exposé même. En d’autres termes, les coûts budgétaires du programme quinquennal de développement des infrastructures autoroutières ne branchent pas Farouk Chiali. L’autoroute Est-Ouest aura été un gouffre financier. Une niche de corruption par excellence. Farouk Chiali a rappelé à OBG que le pays a dépensé «70 milliards de dollars pendant la dernière décennie, une moyenne de 7 milliards par an», dans le développement des infrastructures routières.
Sans détailler les montants versés, il est incontestable que le projet de l’autoroute Est-Ouest aura dépassé l’entendement en matière de dépenses. Prévu initialement pour un montant global de 7 milliards de dollars, le coût de l’autoroute Est-Ouest dépasserait, tout compte fait, le 13 milliards de dollars. L’on parle même de 15 milliards de dollars, voire de 18 milliards de dollars !
C’est dire que les responsables en charge du projet n’ont pas eu les oursins dans le porte-monnaie. Selon certains analystes, dont Abderrahmane Mebtoul, ancien chargé d’études au ministère de l’Energie et des Mines et à Sonatrach, le coût de revient de l’autoroute Est-Ouest est supérieur de 20 à 25% par rapport aux normes internationales, main-d’œuvre, utilités, matières premières, frais d’expropriation compris.
Ainsi, au kilomètre, le coût provisoire serait estimé à 9,95 millions de dollars. Le coût de cette réalisation, non encore achevée, intrigue plus d’un.Le coût de revient de l’autoroute Est-Ouest au kilomètre serait deux fois supérieur à la moyenne européenne, si l’on se réfère à certaines études officielles des Etats européens (rapport officiel de la documentation française pour 2006/2007, étude de la direction des routes danoises 2006).
En effet, en Espagne, au Portugal, au Danemark et en Suède, à titre d’exemple, le coût au kilomètre varie entre 2 à 3 millions d’euros, tandis que le coût de revient en France et en Allemagne se situe dans une fourchette intermédiaire de 4 à 6 millions d’euros pour le kilomètre, contraintes comprises. Le Maroc finance ses autoroutes pour un coût nettement inférieur à celui de l’autoroute Est-Ouest. L’autoroute Casablanca-El Jadid, d’une longueur de 81 km, aura coûté à l’Etat marocain 2,7 millions de dollars le kilomètre, tandis que le coût du kilomètre de l’autoroute Marrakech-Agadir est estimé à 2,8 millions de dollars, équipement compris. Les experts en sont restés comme deux ronds de flan! Le coût actuel de l’autoroute n’englobe point les montants des équipements annexes prévus ; 42 stations-service, 76 aires de repos (motels, aires de stationnement, aires de jeux…), 57 gares de péage, 70 échangeurs, etc.
Une niche de corruption à grande échelle
Les facteurs-clés favorisant les surcoûts sont nombreux. Les études techniques concernant le projet s’avèrent non pertinentes, c’est pourquoi les entreprises de réalisation se sont retrouvées face à d’inextricables difficultés sur le terrain. D’ailleurs, ces entreprises, chinoises notamment, n’ont pas fait dans la dentelle lorsqu’il était temps de passer aux travaux pratiques, au lendemain de l’obtention des marchés. Malfaçons, effondrements, fissures ; les résultats sont en demi-teinte.
Maître Nasreddine Lezzar, avocat d’affaires et praticien en arbitrage international, estime, en outre, qu’un dépassement des délais de réalisation engendre souvent un surcoût. «En tout état de cause, un surcoût découle d’une mauvaise prévision ou d’une mauvaise gouvernance», croit-il dur comme fer. Il est admis que les surcoûts gravitent, en général, autour d’une fourchette de 10 à 20%, alors que dans le cas de l’autoroute Est-Ouest, ils atteignent le double, voire plus, sans que le projet soit livré. Pour le cas des entreprises chinoises retenues pour la réalisation du projet, les derniers contrats additionnels négociés réclament une rallonge budgétaire de 800 millions de dollars, alors que les surcoûts de la partie gérée par les Chinois sont estimés à plus d’un milliard de dollars, avons-nous appris auprès de l’ambassadeur de Chine en poste à Alger.
Cependant, les surcoûts techniques ne sont qu’une façade qui cache bien des cas de malversations. En amont déjà, le mode de financement du projet retenu par les institutions algériennes est à même de favoriser la corruption. En effet, il est connu que, traditionnellement, tous les pays du monde optent pour la formule dite BOT (Bild, Operate and Transfert) pour financer ce genre de réalisations (voir l’interview de Mourad Goumiri). Laquelle formule donne au pays propriétaire l’avantage de ne pas débourser le moindre sou et de ne prendre aucun risque de retard, puisque c’est l’entreprise de réalisation qui est censée gérer son agenda et les engagements financiers.
Cette formule ne laisse donc aucune marge à la corruption.Dès lors, que le mode BOT avait été écarté par le ministère des Travaux publics, le financement direct du projet avait ouvert la voie à plusieurs dépassements, à des comportements frauduleux et à des pratiques malsaines. Résultat des courses : nombre de cadres du ministère des Travaux publics ont été poursuivis pour corruption. Selon certaines informations que nous avons pu obtenir, les investigations qui devaient gagner certains paliers de responsabilité subissent actuellement des méthodes
contraceptives.
